A finales de 1965, en el actual aeropuerto de Heathrow en Londres, un vuelo comercial procedente de París hizo historia al ser el primero en aterrizar automáticamente.
El avión, un Trident 1C operado por BEA, que luego se convertiría en British Airways, estaba equipado con una extensión recientemente desarrollada del piloto automático (un sistema para ayudar a guiar la trayectoria del avión sin control manual) conocido como “autoland”.
Hoy en día, los sistemas de aterrizaje automático están instalados en la mayoría de los aviones comerciales y mejoran la seguridad de los aterrizajes en condiciones climáticas adversas o con poca visibilidad.
Ahora, casi 60 años después, el tercer mayor fabricante de aviones del mundo, el brasileño Embraer , está introduciendo una tecnología similar, pero para despegues.
La tecnología, denominada “Sistema de despegue mejorado E2”, en honor a la familia de aviones para los que está diseñada, no solo mejoraría la seguridad al reducir la carga de trabajo del piloto, sino que también mejoraría el alcance y el peso de despegue, permitiendo que los aviones que la utilicen viajen más lejos, según Embraer.
“El sistema es mejor que los pilotos”, afirma Patrice London, ingeniero principal de rendimiento de Embraer, que ha trabajado en el proyecto durante más de una década. “Eso se debe a que funciona de la misma manera todo el tiempo. Si haces 1.000 despegues, obtendrás 1.000 despegues exactamente iguales”.
Embraer, añade Londres, ya ha comenzado las pruebas de vuelo, con el objetivo de obtener la aprobación de las autoridades de aviación en 2025, antes de introducirlo en aeropuertos seleccionados.
Campo libre
Al igual que Airbus, Embraer ha aprovechado los recientes problemas de Boeing y ha ganado cuota de mercado, siendo ahora el principal fabricante de aviones comerciales de hasta 150 asientos.
Ha entregado casi 1.700 aviones de su popular familia E-Jet, introducida en 2004. A principios de este año, American Airlines anunció un pedido de 90 aviones E175 (un avión regional con capacidad para unos 80 pasajeros) con la intención de convertir toda su flota regional en aviones Embraer para 2030.
En 2018, Embraer renovó algunos de los modelos de la familia con nuevos motores, alas y aviónica, llamándolos E2. Ahora están en servicio dos variantes, el E-190-E2 y el E-195-E2, un poco más grande, con capacidad para unos 140 pasajeros , lo que los coloca en competencia directa con el Airbus A220 .
Hasta el momento se han entregado más de 120 aviones E2, siendo la canadiense Porter Airlines, la brasileña Azul y la holandesa KLM Cityhopper los principales operadores. Embraer tiene pedidos por unos 200 más.
En estos aviones la empresa va a presentar su nuevo sistema de despegue automático. “Tuve el placer de volar el sistema en un avión real hace una semana y es increíble”, afirma Luís Carlos Affonso, vicepresidente sénior de ingeniería y desarrollo tecnológico de Embraer. “Creemos que el entrenamiento de los pilotos será muy limitado, porque no se cambia realmente el procedimiento”.
Affonso afirma que, durante un despegue automatizado, solo hay una desviación clave con respecto a los procedimientos actuales. “No giras tú mismo. Tienes las manos en el yugo y el avión gira solo”, dice, refiriéndose a la acción de tirar hacia atrás de los controles para hacer que el morro del avión suba.
“En el aterrizaje automático, también hay que mantener las manos en los controles y el avión aterriza solo. Aquí es lo mismo. Todo lo demás permanece idéntico y cuando el avión supera los 200 pies de altitud, el sistema vuelve al piloto automático y al acelerador automático normales, por lo que todo vuelve a la normalidad”.
Sin embargo, antes de alcanzar esa altitud, el sistema habría permitido al avión despegar antes y utilizar menos pista. Como resultado, la distancia de despegue, que se calcula desde que se sueltan los frenos hasta que el avión alcanza los 35 pies de altitud, es menor en comparación con un despegue manual.
Sin golpes de cola
Fundamentalmente, el sistema permite que el avión despegue lo más pronto posible y en un ángulo más pronunciado, pero sin sufrir nunca un golpe de cola, una situación peligrosa en la que la cola del avión toca la pista o un obstáculo mientras el avión despega, a veces como resultado de un error del piloto.
“Si eres piloto, tienes que dejar un margen de error”, dice Affonso. “Pero como este sistema es tan preciso y consistente, no necesitas los mismos márgenes y puedes operar más cerca del punto óptimo en la rotación inicial, como si estuvieras más cerca de tocar con la cola. Excepto que no será así”.
Embraer afirma que esta optimización permite un aumento del peso de despegue, lo que significa más pasajeros o más autonomía, hasta 350 millas náuticas. Esto abre destinos que están excluidos con la misma combinación de aeropuerto y avión, pero sin el sistema de despegue automático.
Por ahora, Embraer planea introducir el sistema en tres aeropuertos: London City en Inglaterra, Florencia en Italia y Santos Dumont en Brasil, pero la compañía dice que está recibiendo interés en más.
¿Qué ocurre en caso de emergencia? El sistema reacciona de la misma manera que el piloto automático normal, haciendo sonar una alarma y devolviendo los controles a los pilotos. “He probado el sistema en casos de fallo, especialmente cuando se pierde un motor”, afirma Affonso. “Es sorprendente cómo se consigue una reducción de la carga de trabajo, especialmente durante una avería. Siempre que se reducen las cargas de trabajo, se consigue una operación más segura”.
Sin embargo, añade Affonso, este no es el primer paso hacia la automatización total, ni siquiera hacia la eliminación de uno de los pilotos. “Solo estamos añadiendo una fase, que es la fase de despegue, en la que ahora se puede activar el piloto automático”, explica, “pero está lejos de ser autónomo, porque el piloto está allí y, si hay un fallo, es él quien toma el control”.
Según Gary Crichlow, analista de aviación de Aviation News Limited, en este momento es demasiado pronto para decir cómo se traducirán en la práctica los beneficios que Embraer promociona para el sistema. “En principio, permitir que el sistema seleccione y realice automáticamente el perfil de despegue óptimo parece una extensión de lo que se ha convertido en una práctica estándar en otras partes del entorno de vuelo, en lugar de un paso radical hacia una aeronave completamente autónoma”, afirma.
Pero, como ocurre con cualquier mejora de sistema jamás creada, añade, todo se reduce a la implementación: “Solo el tiempo dirá si el sistema se puede adaptar tan fácilmente como se espera, si demuestra que no necesita capacitación adicional, si se comporta bien en condiciones reales y, por supuesto, si realmente produce una mejora significativa en la eficiencia operativa”.
